智慧物流快遞伴隨電商而起，工業平板電腦異軍突起

   談到物流，很多人的第一反應或許是由順豐和“四通一達”這些快遞企業所展現出來的強大的“投送”能力。從2013年日均業務量剛剛突破3000萬件，到2016年全行業1天可送1億個包裹，再到2018年天貓雙11物流訂單超過10億。以快遞為代表的智慧物流已經跑的足夠快，足夠遠。這是不是說明我國的智慧物流伴隨著電商行業的發展已經趨向成熟，不需要再搞“新基建”了呢？答案是否定的。

   伴隨電商而起的快遞只是整個物流產業中的一個組成部分，是智慧物流在B2C領域展現在外界的A面，隱藏在背后的B2B這類更加傳統的領域里，行業依然停留在信息化程度低，運營分散的“原始階段”。

   拿B2B大宗領域較典型的煤炭物流場景來舉例，由于車貨匹配欠佳且調運車輛方式較為粗放（大多仍使用微信或者電話），貨運效率低下、拉運時間較長。例如從鄂爾多斯地區運煤炭到曹妃甸港口，需要采用公路+鐵路的運輸方案，煤炭采購等手續預計花費6小時，車輛協調、排隊等候、裝卸車時間預計6小時，車輛路途1小時，單趟40公里的煤炭公路運輸，從前期等待到運輸完畢，卡車司機需要耗費13個小時之久。

   以上，我們可以非常明顯看到，中國物流行業在B2C領域的A面與B2B領域的B面之間的存在著極大的不均衡。

   華夏新供給經濟學研究院院長賈康在《“新基建”中智能物流和智能供應鏈建設已是當務之急》一文中分享了這樣一組數據：當前中國物流成本占GDP比重為14.6%，高于全球平均水平11.7%近3個百分點，折為物流成本相對差距，高出了近25%；相比世界排名第一的美國7.2%的比重水平，中國高出了7.4個百分點，折為物流成本的相對差距高出了一倍以上。

   菜鳥網絡2019年的數據也顯示，中國全年物流總費用折合美金在1.75萬億美元，這個數據也超過了美國全年物流總費用的1.49萬億美元。

   以上案例與數據顯示，無論是比重還是絕對數量，中國物流行業與世界先進水平相比，都有相當大的距離，物流行業A B兩面之間存在著極大的不均衡。如果將快遞行業的優勢進行沖抵，那么物流行業在B2B領域的短板該是有多短？

   事實上，關于智慧物流的探索，中國的玩家們一直在努力，針對效率、管理和安全這三個行業普遍存在的痛點，行業中都有大量對應的解決方案，但問題一直沒有解決的原因在于其“頭痛醫頭、腳痛醫腳”的傳統物流基建思路。

   一個典型的例子，物流企業針對自己內部管理，會有倉儲、運輸、車輛、財務等多個管理系統；一個卡車司機完成一趟運輸閉環，整個過程可能要用到運力信息撮合、路況禁區查詢、過路費計算、車輛管理、車況診斷、財務結算等多個應用。

   雖然這些系統和應用能解決對應的問題，但就整個流程而言，由于各個系統和應用就像一個個高聳的煙囪，相互之間數據割裂，缺乏協同，行業的整體效率始終難以提高。工業平板電腦的應用就高效的串聯起數據的割裂和環節直接的相互協同作戰，提升體系效率。